AS GRANDES OBRAS PÚBLICAS, por António Brotas

À especial atenção do Ministro Mário Lino e da Doutora Manuela Ferreira Leite Presidente do PSD

 

As grandes obras públicas dos próximos anos serão provavelmente decididas pelo PS, ou pelo PS em conjunto com o PSD.  Os outros partidos PCP, Bloco, CDS e "Verdes" poderão ter um papel muito importante se, com antecedência, forem capazes de apresentar propostas que  a comunidade considere serem as melhores e, consequentemente, os dois referidos partidos aceitem.  E, ainda, se com algumas críticas contundentes e precisas contribuirem para por rapidamente de lado algumas propostas descabidas que vemos anunciadas.

 

As dificuldades financeiras em que o país se encontra vão obrigar-nos a ponderar muito seriamente as decisões a tomar. Com este texto, em que vou referir 7 problemas que temos na frente,  pretendo mostrar que, com um debate amplo e aberto, podemos ainda chegar a soluções consensuais que sejam as melhores para o  país.

 

1- O novo aeroporto.  O NAL – Novo Aeroporto de Lisboa,  deve ser encarado como uma futura fonte de riqueza.  Poucos paises terão o privilégio de estar  na intercepção de grandes rotas aéreas internacionais e ter, simultaneamente, uma área plana disponivel e tão propícia como a de Alcochete para fazer um grande aeroporto ( e, adicionalmente, propriedade do Estado) .  Temos, desde o início,  de ter uma visão do futuro impacto e um plano de conjunto do NAL, incluindo dos  seus acessos, mas a sua construção deve ser  faseada.  Devemos começar por fazer uma torre de controle muito bem dimensionada e uma só pista com a largura de 60 m para poder receber todos os futuros aviões. Podemos, assim, assegurar, desde logo, trabalho para as empresas de construção civil. O  finaciamento dos  futuros desenvolvimentos do aeroporto devem, depois,  ser progressivamentre negociados com as companhias aéreas e outras empresas interessadas na sua exploração. (Se tivermos uma gestão capaz, quatro ou cinco anos depois de iniciadas as obras podemos ter nele aviões a aterrar, tal como no aeroporto que está a ser construido em Espanha, em Cidade Real, cujas obras devemos acompanhar.)

 

2- A linha de Caia (Badajoz) ao Poceirão.  Esta linha, cuja construção foi agora decidida, é fundamentalíssima para a nossa economia porque vai  ligar a  plataforma logística do Poceirão  à rede  europeia de bitola "standard", permitindo assim  o transporte internacional por ferrovia das  nossas mercadorias. Mas ela tem  outras  duas funções. Com um acrescento de cerca de 12 km, do Poceirão ao Pinhal Novo, onde há uma estação da FERTAGUS,   vai permitir aos portugueses habituarem-se  de novo a deslocar-se de comboio de Lisboa para o Alentejo.  Uma  terceira função, no imediato, de todas, talvez,  a menos importante, é a de servir para os comboios TGV para Madrid,  que com o acrescento  atrás referido, poderão chegar a curto prazo ao Pinhal Novo, que é uma estação na Área Metropolitana de Lisboa.
Há outros projectos de caminhos de ferro no Alentejo que parecem francamente errados e que têm de ser repensados, mas temos tempo para isso. 

 

3- A travessia ferroviária do Tejo. Não temos que tomar uma decisão urgente sobre este assunto. A nova travessia só começará  a ser verdadeiramente necessária quando o novo aeroporto estiver em pleno funcionamento. Temos tempo para estudar seriamente o problema. 
As duas soluções  de que mais  se tem falado, as travessias nas  direcções do Barreiro e do Montijo, são obras com impactos ambientais ainda não  avaliados e com problemas ainda não resolvidos,  que exigem, em ambos os casos,  investimentos muito grandes  concentrados na região de Lisboa. 
Há  outras possiveis soluções mais baratas e faceis de construir,  que nos permitem  ter uma  rede ferroviária melhor e mais operacional e que o Ministério não considerou até agora.  Uma delas delas é a da travessia entre Alverca e Alhandra na direcção do Porto Alto, por ponte ou tunel. Desde o Ministro António Mexia que tenho insistido com o Ministério para mandar estudar esta solução. Uma outra,  apresentada, pelo Engenheiro Cabral da Silva,  é a da travessia por  tunel um pouco a Sul de Alverca.  Nestas duas soluções, os futuros comboios de bitola europeia para Badajoz, para o Porto, e os "shuttles" para o aeroporto, poderão utilizar , à saida de Lisboa,  duas das actuais quatro vias de bitola ibérica depois de mudadas para a bitola "standard". Estas soluções são, assim francamente baratas. O problema é o de se saber  são compativeis com a proteção da Reserva Natural do Tejo. Penso que sim, mas é um assunto em que o Ministério do Ambiente tem uma palavra a dizer. 
Penso que deve também ser pedido aos  movimentos ambientalistas para estudarem o problema e dizerem quais, de todos as soluções consideradas, as que   lhes parecem do ponto de vista ambiental preferiveis. 

 
4- A linha de bitola europeia (vulgo TGV) para o Porto. A construção desta linha pode (e deve) ser remetida para bastante mais tarde.  Quando estiver pronta permitirá o trânsito de comboios TGV entre as duas cidades, mas deverá também servir para o trânsito de mercadorias e para o trânsito local. Para isso deve ter desvios onde sejam possiveis paragens intermédias. É um assunto que deve interessar aos autarcas. Esta linha virá a ser a mais importante linha ferroviária portuguesa.  O que temos, agora, é de pensar muito bem o seu trajecto.
Em qualquer caso, a travessia ferroviária do Tejo não pode ser decidida sem simultaneamente ser decidido o  trajecto desta linha à saida de Lisboa. 
A solução da ponte para o Barreiro parece estar associada  à ideia da futura linha para o Porto seguir para o Norte pelo vale do Trancão.  Quem se interessar por este assunto deve olhar a carta topográfica  34.B , 1/50.000 , editada pelo Instituto Geográfico Cadastral, onde verá, imediatamente, que este trajecto é, senão quase impossivel, pelo menos altamente inconveniente.  Outras travessias, em particular as próximas de Alverca, são conciliáveis com a passagem da futura linha para o Porto serguir pela margem Esquerda do Tejo até perto da Chamusca.  Este parece ser o trajecto mais económico e mais conveniente em termos de planeamento geral dos nossos Caminhos de Ferro.   
Felizmente, não estamos  pressionados, e dispomos de tempo (de dois, três, ou mesmo mais anos)  para estudar convenientemente estes assuntos fundamentais para o país e para a região de Lisboa (o da travessia do Tejo, o da linha de bitola europeia para o Norte, e o dos acessos ao novo aeroporto.)

 

5- O fecho da golada. Há quem se recorde de na maré baixa ir a pé pelo areal até ao farol do Bugio.Mas, depois, tivemos pouco cuidado. Retirou-se areia e deixou-se que passassem correntes entre o farol e a terra. Estas correntes estão a fazer recuar a linha da costa na Costa da Caparica. Os esforços para travar este recuo, com espigões e transporte de pedras e de areia, são simples paleativos. Para proteger a Caparica é necessário fechar a golada, isto é, estabelecer uma  contínuidade entre a terra e o farol. Consolidada por um paredão, esta linha pode proteger em definitivo a Caparica e ganhar terrenos ao mar. Numa altura em que estão são pensadas grandes obras de construção civil, esta obra não pode ser esquecida.

 

6 – Outra obras em Lisboa e no estuário do Tejo. A Câmara Municipal de Lisboa têm-se referido a algumas obras importantes mas, dum modo geral, não particularmente  urgentes, e algumas, talvez, nem sequer benéficas.  Assim, por exemplo, a linha de Cascais enterrada em Belém permite a quem visite os Jerónimos ter uma melhor vista sobre o Tejo, mas obriga  todos os utentes da linha de Cascais (em muito maior número) a viajarem  por um tunel e a perderem  as maravilhosas vistas para os Jerónimos,  e para o Tejo. É conveniente que os municipes e os autarcas de Lisboa discutam estes e outros problemas, mas sem perder de vista os problemas globais do estuário. Há  um problema que  pela que pela sua complexidade  será sempre   da  responsabilidade do poder central: o de uma nova  ligação rodoviária entre as duas margens do Tejo.  A ponte 25 de Abril aproxima-se da saturação. Daqui a alguns anos,  quando for necessário reparar o seu pavimento, teremos um problema muito dificil se não tivermos uma alternativa.  Esta alternativa poderá, eventualmente, ser a de um tunel rodoviário da Trafaria a Algés. No IST já houve um primeiro seminário técnico com peritos internacionais para estudar esta solução que terá, naturalmente, que ser comparada  com outras. No caso da solução adoptada vir a ser a do tunel Trafaria Algés, ela obriga, conjugada com o fecho da golada,  a um estudo urbanistíco do lado Oeste do Concelho de Almada.

 

7- A linha de bitola europeia de Aveiro a Vilar Formoso. Temo-nos atrasado no estudo da linha acordada com os espanhois na Cimeira Ibérica de 2003. O problema dos camionistas recentemente impedidos de entrar em Espanha em Vilar Formoso veio chamar a atenção para a importância internacional desta linha, que não será  destinada  a comboios TGV  mas é fundamental para o trânsito para o centro da Europa das nossas mercadorias. Se não fizarmos esta linha, as nossas mercadorias do Norte seguirão para o centro da Europa, por Vigo.  Perdemos também o benefício do trânsito pelo porto de Aveiro das mercadorias do centro de Espanha. 
Há actualmente  um polo capaz de pensar os problemas ferroviários do Norte centrado na Escola de Engenharia do Porto, que retoma uma antiga tradição,  e que estudará estes problemas.  Com um olhar de longe, permito-me dizer que, na sequência da linha de Vilar Formoso a Aveiro,  convirá   construir um troço de bitola europeia de Aveiro a Gaia,  mais tarde integravel na futura linha para Lisboa, mas, desde logo, utilíssimo para o transito suburbano,  e que permita reintroduzir o hábito de viajar de comboio do Porto para a Beira Alta.  E quando olho o mapa da Penisula Ibérica, penso que deviamos propor uma espécie de "Estrada de Santiago ferroviária", que ligasse a Corunha, Santiago de Compustela, Vigo, Braga, Porto, Aveiro, Viseu, Guarda, Salamanca,  Valladolid, Burgos, San Sebastián.  Seria uma linha util  para as  curtas, médias e longas distâncias. Uma condição fundamental  para ser rentavel e se inserir na Geografia e neste caso também na História.
  

António Brotas     

Professor Jubilado do IST