Veja o PowerPoint do Engº Luís Leite Pinto que apresenta uma panorâmica das diversas soluções para Terceira Travessia do tejo
(1800 Kb)
terça-feira, 27 de maio de 2008
Mega Lisboa e Terceira travessia, por Paulino Pereira
Veja o PowerPoint(1800 Kb)
Resumo da intervenção do Prof. Paulino Pereira (IST) na Sociedade de Geografia em Março de 2008
1. Mais travessias sobre o rio Tejo a ligar as 2 margens do rio na zona da Mega-Lisboa
A cidade de Lisboa não é só o Município de Lisboa (e ainda menos só o Terreiro do Paço)
A cidade de Lisboa não é só o Município de Lisboa (e ainda menos só o Terreiro do Paço)
Daqui resulta a noção de Mega-Lisboa (Mega-Lisboa é a Área Metropolitana de Lisboa +concelhos em vias de terciarização)
Há movimentos pendulares dos concelhos limítrofes para o concelho de Lisboa
Há movimentos pendulares do concelho de Lisboa para os concelhos limítrofes
Já há muitos movimentos pendulares entre concelhos limítrofes
Mega-Lisboa deveria ter gestão autónoma, ou seja dever-se-ia acabar com os presidentes das Câmaras dos concelhos da Mega-Lisboa e eleger um Presidente da Mega Lisboa (os actuais Presidentes das Câmaras seriam os Presidentes das Freguesias da Mega Lisboa)
É necessário fazer novas travessias do rio Tejo na região de Lisboa, para juntar as duas partes deLisboa (margem Norte e margem Sul)
É necessário que Mega Lisboa tenha uma massa crítica demográfica de 5 milhões de habitantes em meados do século 21 para ser concorrencial em termos europeus
Para criar estrutura urbana coesa é necessário coser as 2 margens, com travessias ferroviárias ecom travessias rodoviárias (quanto mais, melhor…)
Dos estudos do GATTEL, verifica-se que as travessias a fazer a breve trecho são as seguintes:
• Chelas Barreiro (vocação predominantemente ferroviária, mas pode ter componenterodoviária)
• Algés Trafaria (vocação predominantemente rodoviária)
2. Alternativas em túnel e em ponte
a)Alternativa 1 – Túneis
Seria preferível travessias em túnel, por razões paisagísticas e para não afectar o belo panoramado Estuário (embora mais cara)
Soluções em túnel pelo substracto rochoso (abaixo das aluviões) são muito compridas e obrigama estruturas muito feias e grandes (os edifícios de ventilação)
Soluções em túnel, assente sobre aluviões (caixões prefabricados de betão ou tubulões de aço), implicam que se encontre camada arenosa com características de suporte e que não sofra assentamentos diferenciais
Zona do Mar da Palha (travessias Chelas-Barreiro e Beato-Montijo) – não parece ser possível(lodos argilo-siltosos e silto-arenosos, zona de Barreiro, problema de sedimentos contaminadospela indústria química)
Tenho proposto solução de túnel assente sobre aluviões para a travessia Algés-Trafaria, desde que se encontre essa tal camada arenosa com características de suporte (dr. Ricardo Oliveira, COBA, que fez estudos sedimentológicos do rio Tejo, no âmbito da sua tese para especialista doLNEC, na década de 60, diz que mesmo aí não é possível).
Só a realização de sondagens poderá confirmar essa possibilidade de solução)
Seria preferível travessias em túnel, por razões paisagísticas e para não afectar o belo panoramado Estuário (embora mais cara)
Soluções em túnel pelo substracto rochoso (abaixo das aluviões) são muito compridas e obrigama estruturas muito feias e grandes (os edifícios de ventilação)
Soluções em túnel, assente sobre aluviões (caixões prefabricados de betão ou tubulões de aço), implicam que se encontre camada arenosa com características de suporte e que não sofra assentamentos diferenciais
Zona do Mar da Palha (travessias Chelas-Barreiro e Beato-Montijo) – não parece ser possível(lodos argilo-siltosos e silto-arenosos, zona de Barreiro, problema de sedimentos contaminadospela indústria química)
Tenho proposto solução de túnel assente sobre aluviões para a travessia Algés-Trafaria, desde que se encontre essa tal camada arenosa com características de suporte (dr. Ricardo Oliveira, COBA, que fez estudos sedimentológicos do rio Tejo, no âmbito da sua tese para especialista doLNEC, na década de 60, diz que mesmo aí não é possível).
Só a realização de sondagens poderá confirmar essa possibilidade de solução)
b) Alternativa 2 – Ponte
b1) Ponte Beato-Montijo
Não serve população da margem Sul da Mega-Lisboa (zona central), só serve aeroporto e AVF(Alta Velocidade Ferroviária) com nó em Canha
Frankfurt - com S-Bahn, U-Bahn e ICE (alta velocidade alemã) - só 27% vão de comboio para aeroporto
Paris Charles de Gaulle com comboio suburbano e TGV, só 20% vão de comboio para aeroporto
Aeroporto de Canha (incorrectamente apelidado de Alcochete) – estudo propõe 35%, 40% e atése fala em 50% a ir de comboio para o Aeroporto (parece pouco credível…)
Não se faz uma travessia (corredor ou túnel) para servir só um aeroporto…
Não serve população da margem Sul da Mega-Lisboa (zona central), só serve aeroporto e AVF(Alta Velocidade Ferroviária) com nó em Canha
Frankfurt - com S-Bahn, U-Bahn e ICE (alta velocidade alemã) - só 27% vão de comboio para aeroporto
Paris Charles de Gaulle com comboio suburbano e TGV, só 20% vão de comboio para aeroporto
Aeroporto de Canha (incorrectamente apelidado de Alcochete) – estudo propõe 35%, 40% e atése fala em 50% a ir de comboio para o Aeroporto (parece pouco credível…)
Não se faz uma travessia (corredor ou túnel) para servir só um aeroporto…
b2) Ponte Algés-Trafaria
Serve população da margem Sul da Mega-Lisboa (zona Poente), nunca serve aeroporto (semudado de local), nunca serve AVF (Alta Velocidade Ferroviária)
Descongestiona a ponte 25 de Abril
Prevista já no tempo de Salazar (década de 60), em alternativa à ponte 25 de Abril
Ponte suspensa (=ponte 25 de Abril)
Ponte com componente rodoviária essencial (=ponte 25 de Abril)
Pode ter componente ferroviária acessória (=ponte 25 de Abril)
Inserção na margem Norte: vertente Oeste da serra de Monsanto
Inserção na margem Sul: Alto da Trafaria
Serve população da margem Sul da Mega-Lisboa (zona Poente), nunca serve aeroporto (semudado de local), nunca serve AVF (Alta Velocidade Ferroviária)
Descongestiona a ponte 25 de Abril
Prevista já no tempo de Salazar (década de 60), em alternativa à ponte 25 de Abril
Ponte suspensa (=ponte 25 de Abril)
Ponte com componente rodoviária essencial (=ponte 25 de Abril)
Pode ter componente ferroviária acessória (=ponte 25 de Abril)
Inserção na margem Norte: vertente Oeste da serra de Monsanto
Inserção na margem Sul: Alto da Trafaria
b3) Ponte Chelas Barrreiro
Serve população da margem Sul da Mega-Lisboa, serve aeroporto (se mudado de local), serve AVF (Alta Velocidade Ferroviária)
Ponte com componente ferroviária essencial: TGV, suburbanos, shuttle aeroporto
Ponte com componente rodoviária acessória (pode ser feita depois de 2 a 3 anos de início deexploração ferroviária, para “acalmar” a concessionária da ponte Vasco a Gama)
Inserção na margem Norte: defendo um corredor mais a Poente do proposto pela RAVE,entrando pelo Vale.
• componente ferroviária - serve bem linha de cintura; serve bem nova estação de Lisboa-Norte (Lisboa-Chelas);
• componente rodoviária - serve bem “Circular da Ponte” do Plano de Urbanização de Duarte Pacheco (avenida Estados Unidos da América – avenida das Forças Armadas –nó de Sete Rios).
Inserção na margem Sul: defendo o corredor tradicional, por cima da zona industrial doBarreiro.Estrutura da ponte: atirantada (preferível)
• Ponte principal (cala Norte): o vão pode ser igual ao da Ponte Vasco da Gama e alturade 40 a 50 m acima do plano de água
• Pendente de Norte para Sul
• Ponte secundárias: cala Sul): o vão pode ser igual ao da Ponte Vasco da Gama e alturade 30 m ou menos acima do plano de água
Serve população da margem Sul da Mega-Lisboa, serve aeroporto (se mudado de local), serve AVF (Alta Velocidade Ferroviária)
Ponte com componente ferroviária essencial: TGV, suburbanos, shuttle aeroporto
Ponte com componente rodoviária acessória (pode ser feita depois de 2 a 3 anos de início deexploração ferroviária, para “acalmar” a concessionária da ponte Vasco a Gama)
Inserção na margem Norte: defendo um corredor mais a Poente do proposto pela RAVE,entrando pelo Vale.
• componente ferroviária - serve bem linha de cintura; serve bem nova estação de Lisboa-Norte (Lisboa-Chelas);
• componente rodoviária - serve bem “Circular da Ponte” do Plano de Urbanização de Duarte Pacheco (avenida Estados Unidos da América – avenida das Forças Armadas –nó de Sete Rios).
Inserção na margem Sul: defendo o corredor tradicional, por cima da zona industrial doBarreiro.Estrutura da ponte: atirantada (preferível)
• Ponte principal (cala Norte): o vão pode ser igual ao da Ponte Vasco da Gama e alturade 40 a 50 m acima do plano de água
• Pendente de Norte para Sul
• Ponte secundárias: cala Sul): o vão pode ser igual ao da Ponte Vasco da Gama e alturade 30 m ou menos acima do plano de água
3.1 Linha de bitola europeia (a encarnado) = linha de alta velocidade
Linha Lisboa – Évora – Badajoz – Madrid
Linha shuttle entre 2 aeroportos (AEROPORTO Lisboa – Portela e AEROPORTO Lisboa –Setúbal), com paragens em estação de Lisboa Norte e Barreiro
Linha suburbanos da região Sul da Mega-Lisboa
Linha Lisboa – Évora – Badajoz – Madrid
Linha shuttle entre 2 aeroportos (AEROPORTO Lisboa – Portela e AEROPORTO Lisboa –Setúbal), com paragens em estação de Lisboa Norte e Barreiro
Linha suburbanos da região Sul da Mega-Lisboa
3.2 Estações de CF na Mega-Lisboa
a) Estação Central de Lisboa – Norte
Localização em Chelas (e não na Gare do Oriente como RAVE defende, embora essa alternativaseja sempre possível se se expropriarem os terrenos a Oeste)
Estação só para passageiros
b) Estação Central de Lisboa – Sul
Localização no Aeroporto Lisboa-Setúbal (passageiros), e ao lado da plataforma logística doPoceirão (mercadorias).
c) Estação no Aeroporto de Lisboa-Portela
d) Estação de sub-urbanos, Barreiro
Qualquer estação poderá ser um espaço polivalente, com centro comercial, zona de serviços,zonas de restauração, hotéis, etc..
Estação é um investimento que atrai investidores, nomeadamente do sector imobiliário
a) Estação Central de Lisboa – Norte
Localização em Chelas (e não na Gare do Oriente como RAVE defende, embora essa alternativaseja sempre possível se se expropriarem os terrenos a Oeste)
Estação só para passageiros
b) Estação Central de Lisboa – Sul
Localização no Aeroporto Lisboa-Setúbal (passageiros), e ao lado da plataforma logística doPoceirão (mercadorias).
c) Estação no Aeroporto de Lisboa-Portela
d) Estação de sub-urbanos, Barreiro
Qualquer estação poderá ser um espaço polivalente, com centro comercial, zona de serviços,zonas de restauração, hotéis, etc..
Estação é um investimento que atrai investidores, nomeadamente do sector imobiliário
3.3 Linha de shuttle Aeroporto-Portela (Norte) e Aeroporto Lisboa-Setúbal (Sul)
Serve passageiros dos aeroportos
Serve Mega-Lisboa e centro de Lisboa
Serve investidores dos aeroportos que rendibilizam melhor o projecto
Serve passageiros dos aeroportos
Serve Mega-Lisboa e centro de Lisboa
Serve investidores dos aeroportos que rendibilizam melhor o projecto
3.4 Área de reserva de infraestruturas logísticas e de transportes
Prever zona de reserva (defini um quadrilátero com verticais em Pinhal Novo e Marateca eestendendo-se desde o rio Tejo ao rio Sado)
Considerar zonas de protecção ambiental
Gestão autónoma das autarquias
Prever zona de reserva (defini um quadrilátero com verticais em Pinhal Novo e Marateca eestendendo-se desde o rio Tejo ao rio Sado)
Considerar zonas de protecção ambiental
Gestão autónoma das autarquias
3.4 Aeroportos na Mega-Lisboa:
a) AEROPORTO Lisboa – Portela
O actual, sem base militar e só para passageiros (retirar mercadorias)
O actual, sem base militar e só para passageiros (retirar mercadorias)
b) AEROPORTO Lisboa – Setúbal
Algures dentro do quadrilátero Pinhal Novo – Faias – Marateca – porto de Setúbal, comgeocentro em Poceirão
Construção faseada do Aeroporto Lisboa-Setúbal: 1º pista para low-cost e mercadorias; depoisaeroporto completo à medida das necessidades e da procura;
Aeroporto bem servido por rede rodoviária convencional
Aeroporto bem servido por rede de alta velocidade rodoviária (auto-estradas), está junto do nóda Marateca (cruzamento do eixo Porto – Algarve com eixo Lisboa – Évora – Badajoz)
Aeroporto bem servido por rede ferroviária convencional, junto de nó do Poceirão, com ligaçãoa porto de Setúbal e Sines; e junto do nó de Pegões, com ligação a Setil e Norte, porto de Sines,Alentejo e Algarve)
Aeroporto bem servido por rede ferroviária de alta velocidade (linha Lisboa – Évora – Badajoz– Madrid)
Algures dentro do quadrilátero Pinhal Novo – Faias – Marateca – porto de Setúbal, comgeocentro em Poceirão
Construção faseada do Aeroporto Lisboa-Setúbal: 1º pista para low-cost e mercadorias; depoisaeroporto completo à medida das necessidades e da procura;
Aeroporto bem servido por rede rodoviária convencional
Aeroporto bem servido por rede de alta velocidade rodoviária (auto-estradas), está junto do nóda Marateca (cruzamento do eixo Porto – Algarve com eixo Lisboa – Évora – Badajoz)
Aeroporto bem servido por rede ferroviária convencional, junto de nó do Poceirão, com ligaçãoa porto de Setúbal e Sines; e junto do nó de Pegões, com ligação a Setil e Norte, porto de Sines,Alentejo e Algarve)
Aeroporto bem servido por rede ferroviária de alta velocidade (linha Lisboa – Évora – Badajoz– Madrid)
c) Aeroporto Militar no Montijo (actual base aérea), eventualmente remodelando a pistaprincipal para ser paralela à do aeroporto de Lisboa-Setúbal (orientação Norte-Sul preferencial)
d) Aeroporto em Canha (proposta da CIP)
É a pior localização da margem Sul (mas mesmo assim é melhor do que a Ota…)
Localização na Ota é péssima; localização em Canha (Alcochete CIP) é má; localização na zonaPinhal Novo – Poceirão – Faias é bom
Está a quase 50 km de distância de LisboaEstá ainda mais longe para os maiores utilizadores do aeroporto que são os residentes emOeiras, Cascais e Sintra
Está longe dos nós da linha ferroviária tradicional (Poceirão, Pegões)Está longe da linha rodoviária de alta velocidade (nó da Marateca)
Está longe da plataforma logística do Poceirão
Está longe do porto de Setúbal e do porto de Sines
Necessário mudar localização do Aeroporto para E ou para SW como preconizado no relatóriodo LNEC (eventualmente será necessário fazer permuta de terrenos entre terrenos do campo de tiro de Alcochete e zona mais favorável para o Aeroporto. Investidores preferem porque ficam mais próximo do rio)
É a pior localização da margem Sul (mas mesmo assim é melhor do que a Ota…)
Localização na Ota é péssima; localização em Canha (Alcochete CIP) é má; localização na zonaPinhal Novo – Poceirão – Faias é bom
Está a quase 50 km de distância de LisboaEstá ainda mais longe para os maiores utilizadores do aeroporto que são os residentes emOeiras, Cascais e Sintra
Está longe dos nós da linha ferroviária tradicional (Poceirão, Pegões)Está longe da linha rodoviária de alta velocidade (nó da Marateca)
Está longe da plataforma logística do Poceirão
Está longe do porto de Setúbal e do porto de Sines
Necessário mudar localização do Aeroporto para E ou para SW como preconizado no relatóriodo LNEC (eventualmente será necessário fazer permuta de terrenos entre terrenos do campo de tiro de Alcochete e zona mais favorável para o Aeroporto. Investidores preferem porque ficam mais próximo do rio)
3.5 Linha de Alta Velocidade Ferroviária (AVF)
Chega ao centro de Lisboa (e Lisboa não é um ramal)
Segue pelo traçado RAVE na margem Sul (Barreiro – Poceirão – Évora – Badajoz – Madrid)
Chega ao centro de Lisboa (e Lisboa não é um ramal)
Segue pelo traçado RAVE na margem Sul (Barreiro – Poceirão – Évora – Badajoz – Madrid)
a) Linha de AVF Lisboa – Porto
Estações têm de passar pelo centro das cidades (em bypass associado a passagem directa naperiferia das cidades) (não concordo com estações de AV a 20 km das cidades como propostopela RAVE)
Linha deve ser preparada para passageiros e mercadorias (traçado em planta e em perfillongitudional compatíveis)
Trecho Lisboa Porto - pode seguir pelo corredor Estação Central de Lisboa – Norte (Chelas) –Aeroporto de Lisboa-Portela – Loures – Malveira – Torres Vedras – Caldas da Rainha – Leiria,paragens de AV – só Lisboa e Leiria)Aproveita-se para fazer linha de sub-urbanos e para AVFServe a Mega-Lisboa
De Leiria segue pelo corredor RAVE, a Oeste dos Candeeiros
Importante a chegada ao Porto e ao centro do Porto e ao aeroporto de Pedras Rubras (não discutir agora)
Estações têm de passar pelo centro das cidades (em bypass associado a passagem directa naperiferia das cidades) (não concordo com estações de AV a 20 km das cidades como propostopela RAVE)
Linha deve ser preparada para passageiros e mercadorias (traçado em planta e em perfillongitudional compatíveis)
Trecho Lisboa Porto - pode seguir pelo corredor Estação Central de Lisboa – Norte (Chelas) –Aeroporto de Lisboa-Portela – Loures – Malveira – Torres Vedras – Caldas da Rainha – Leiria,paragens de AV – só Lisboa e Leiria)Aproveita-se para fazer linha de sub-urbanos e para AVFServe a Mega-Lisboa
De Leiria segue pelo corredor RAVE, a Oeste dos Candeeiros
Importante a chegada ao Porto e ao centro do Porto e ao aeroporto de Pedras Rubras (não discutir agora)
Jorge Paulino Pereira
Março de 2008
Março de 2008
segunda-feira, 26 de maio de 2008
ADFER promove sessões sobre o NAL, Prof. Paulino Pereira
A ADFER vai promover uma série de sessões sobre o Novo Aeroporto Internacional de Lisboa que serão intituladas *"Novo Aeroporto Internacional de Lisboa.
Vantagens e desvantagens da sua localização em Canha (Campo deTiro de Alcochete)"
*Elas surgem na sequência das sessões efectuadas em Maio de 2006 sobre o "Novo Aeroporto Internacional de Lisboa. Vantagens e desvantagens da sua localização na Ota", que foram objecto de grande discussão e que tanta repercussão tiveram.
Para estas novas sessões, foram convidados os mesmos oradores dos encontros anteriores (com excepção do eng. Reis Borges, entretanto falecido).
No entanto, por dificuldades de agenda ou por outra razão, terá de haver ajustamentos ao figurino dos encontros anteriores.
*A primeira sessão, promovida no Instituto Superior Técnico, decorrerá no Auditório do Centro de Congressos (Av. Rovisco Pais, Lisboa, IST), no dia 28 de Maio de 2008 (4ª feira), pelas 14 h.*
Os oradores (todos confirmados) serão os seguintes:
Prof. Luis Costa Lobo
Prof. António Brotas
Prof. Diogo Pinto
Prof. Fernando Nunes da Silva
Prof. Jorge Paulino Pereira.
O Prof. José Viegas comunicou que tinha uma visita de estudo com os alunos e que não poderia estar presente.
A segunda sessão,decorrerá no Auditório do Metropolitano de Lisboa (Alto dos Moinhos), no dia 18 de Junho de 2008 (4ª feira), pelas 20,30 h.
Foram convidados os seguintes oradores:
Prof. Jorge Paulino Pereira, que fará a apresentação do tema
Eng. João Cravinho (convidado mas que ainda não garantiu a sua presença)
Eng. Pompeu dos Santos (convidado mas que ainda não garantiu a sua presença)
Eng. José Almada
Comandante Lima Bastos
A terceira sessão decorrerá no Auditório do Metropolitano de Lisboa (Alto dos Moinhos), no dia 25 de Junho de 2008 (4ª feira), pelas 20,30 h.
Foram convidados os seguintes oradores (todos confirmados):
Eng. Oliveira Martins
General Narciso Mendes Dias
Eng. Arménio Matias
Eng. Luis Coimbra
Eng. JoséTeles de Menezes
No final de cada sessão haverá um *período de discussão aberto* aos participantes da plateia.
A entrada para qualquer das sessões é Livre.
Vantagens e desvantagens da sua localização em Canha (Campo deTiro de Alcochete)"
*Elas surgem na sequência das sessões efectuadas em Maio de 2006 sobre o "Novo Aeroporto Internacional de Lisboa. Vantagens e desvantagens da sua localização na Ota", que foram objecto de grande discussão e que tanta repercussão tiveram.
Para estas novas sessões, foram convidados os mesmos oradores dos encontros anteriores (com excepção do eng. Reis Borges, entretanto falecido).
No entanto, por dificuldades de agenda ou por outra razão, terá de haver ajustamentos ao figurino dos encontros anteriores.
*A primeira sessão, promovida no Instituto Superior Técnico, decorrerá no Auditório do Centro de Congressos (Av. Rovisco Pais, Lisboa, IST), no dia 28 de Maio de 2008 (4ª feira), pelas 14 h.*
Os oradores (todos confirmados) serão os seguintes:
Prof. Luis Costa Lobo
Prof. António Brotas
Prof. Diogo Pinto
Prof. Fernando Nunes da Silva
Prof. Jorge Paulino Pereira.
O Prof. José Viegas comunicou que tinha uma visita de estudo com os alunos e que não poderia estar presente.
A segunda sessão,decorrerá no Auditório do Metropolitano de Lisboa (Alto dos Moinhos), no dia 18 de Junho de 2008 (4ª feira), pelas 20,30 h.
Foram convidados os seguintes oradores:
Prof. Jorge Paulino Pereira, que fará a apresentação do tema
Eng. João Cravinho (convidado mas que ainda não garantiu a sua presença)
Eng. Pompeu dos Santos (convidado mas que ainda não garantiu a sua presença)
Eng. José Almada
Comandante Lima Bastos
A terceira sessão decorrerá no Auditório do Metropolitano de Lisboa (Alto dos Moinhos), no dia 25 de Junho de 2008 (4ª feira), pelas 20,30 h.
Foram convidados os seguintes oradores (todos confirmados):
Eng. Oliveira Martins
General Narciso Mendes Dias
Eng. Arménio Matias
Eng. Luis Coimbra
Eng. JoséTeles de Menezes
No final de cada sessão haverá um *período de discussão aberto* aos participantes da plateia.
A entrada para qualquer das sessões é Livre.
sexta-feira, 23 de maio de 2008
Com respeito à travessia Ferroviária do Tejo - António Brotas
Considero que esta travessia é em absoluto necessária, mas que não urgente.
Aconselho a quem se interessar por este assunto a ler o artigo publicado no último número (de Maio/Junho) da revista “Logística hoje” com o relato do encontro promovido sobre este tema pela Sociedade de Geografia de Lisboa, no passado dia 13 de Março, em que foram analisadas 4 possiveis localizações para esta travessia.
De momento acho que devem ser considerar estas 4 localizações.
Não vou, neste encontro, discutir qual delas poderá ser a preferivel.
Mas permito-me dizer que é em absoluto impossivel – não tem o mínimo sentido -, decidir a nova travessia ferroviária do Tejo sem simultaneamente decidir o trajecto do futuro TGV de Lisboa para o Porto, que não é de modo nenhum urgente, mas que um dia será feito.
No dia 4 de Junho haverá na Sociedade de Geografia de Lisboa um encontro sobre “Os impactos sobre Lisboa da travessia ferroviária do Tejo e da chegada do TGV à cidade.” Penso desejavel que noutros municípios, nomeadamente no Barreiro e em Vila Franca , sejam feitos debates semelhantes.
Sendo certo que todas as possiveis travessias têm impactos ambientais, penso que as associações ambientalistas devem ser convidadas a estudar o assunto e a pronunciarem-se previamente sobre qual a localização, ou localizações, que, do ponto de vista ambiental, acham preferivel.
Temos tempo para estudar estes assuntos.
As mais recentes notícias de Espanha revelam que há algum atraso na construção da linha de Badajoz a Madrid.
Podemos, do nosso lado, concentrar-nos na construção da linha de Badajoz ao Pinhal Novo (com passagem pelo Poceirão) que tem, desde logo, imensas vantagens para nós.
Com esta linha construida, fica assegurada a ligação por TGV de Madrid à Àrea Metropolitana de Lisboa (que tem 2 milhões e meio de habitantes) . É mais facil ir de manhã de carro de Cascais ao Pinhal Novo, do que de Cascais às Olaias. A ligação a Lisboa ( que tem 650 mil habitantes) pode assim ficar para mais tarde.
António Brotas
Aconselho a quem se interessar por este assunto a ler o artigo publicado no último número (de Maio/Junho) da revista “Logística hoje” com o relato do encontro promovido sobre este tema pela Sociedade de Geografia de Lisboa, no passado dia 13 de Março, em que foram analisadas 4 possiveis localizações para esta travessia.
De momento acho que devem ser considerar estas 4 localizações.
Não vou, neste encontro, discutir qual delas poderá ser a preferivel.
Mas permito-me dizer que é em absoluto impossivel – não tem o mínimo sentido -, decidir a nova travessia ferroviária do Tejo sem simultaneamente decidir o trajecto do futuro TGV de Lisboa para o Porto, que não é de modo nenhum urgente, mas que um dia será feito.
No dia 4 de Junho haverá na Sociedade de Geografia de Lisboa um encontro sobre “Os impactos sobre Lisboa da travessia ferroviária do Tejo e da chegada do TGV à cidade.” Penso desejavel que noutros municípios, nomeadamente no Barreiro e em Vila Franca , sejam feitos debates semelhantes.
Sendo certo que todas as possiveis travessias têm impactos ambientais, penso que as associações ambientalistas devem ser convidadas a estudar o assunto e a pronunciarem-se previamente sobre qual a localização, ou localizações, que, do ponto de vista ambiental, acham preferivel.
Temos tempo para estudar estes assuntos.
As mais recentes notícias de Espanha revelam que há algum atraso na construção da linha de Badajoz a Madrid.
Podemos, do nosso lado, concentrar-nos na construção da linha de Badajoz ao Pinhal Novo (com passagem pelo Poceirão) que tem, desde logo, imensas vantagens para nós.
Com esta linha construida, fica assegurada a ligação por TGV de Madrid à Àrea Metropolitana de Lisboa (que tem 2 milhões e meio de habitantes) . É mais facil ir de manhã de carro de Cascais ao Pinhal Novo, do que de Cascais às Olaias. A ligação a Lisboa ( que tem 650 mil habitantes) pode assim ficar para mais tarde.
António Brotas
Cá vamos nós, outra vez!
A proposta de situar a Terceira Travessia do Tejo no chamado “corredor Chelas-Barreiro” é um erro cujos motivos profundos ninguém explicou cabalmente, muito embora o debate já esteja lançado por personalidades de relevo na vida nacional desde 2002, nomeadamente o prof. António Brotas.
A configuração inicial da Ponte, com colossais dimensões (690 mts de vão central), não cumpria os requisitos de vão navegável e altura livre de navegação, exigidas pela APL-Administração do Porto de Lisboa até Maio de 2005; interferia com a operação das 2 pistas da Base Aérea nº6 do Montijo, 01/19 e 08/26; no formato somente ferroviário (2 vias em bitola ibérica e 2 vias para a alta velocidade) custaria no mínimo 2000 milhões de euros.
Na ultima versão conhecida, de Janeiro de 2008, e à medida que se conheceram os problemas da travessia, a ponte foi "encolhida" para caber no preço anunciado (1,2 mil milhões euros), para se adequar à Base aérea nº6 do Montijo e para não arrasar o bairro de Marvila. Mas mesmo com este "encolhimento", a ponte projectada prejudica a manobrabilidade no "coracão" do Porto de Lisboa e a navegabilidade do rio a montante; a operação do futuro cais de paquetes fica afectada em muitas das manobras; o assoreamento no Mar da Palha será uma consequência de mais pilares nesta zona do rio. E mais ainda: a ponte funciona mal para a localização previsível do NAL no Campo de Tiro de Alcochete; na versão também rodoviária, agora projectada, injecta tráfico em Lisboa, quando mais de 50% do tráfego que atravessa a Ponte 25 de Abril para Norte se dirige para os concelhos de Cascais, Oeiras, Sintra, Amadora e Loures; articula-se mal com as plataformas logísticas a construir no Poceirão, na Bobadela, em Castanheira do Ribatejo e ainda com as ligações ferroviárias aos portos de Sines e Setúbal;
Por tudo isto, surge este blog que quer contribuir para a definição da melhor localização possível da TTT, integrando-a numa “Visão” da Área Metropolitana de Lisboa e do Estuário do Tejo, o que implica uma reflexão sobre os respectivos limites geográficos “óptimos”, segundo a perspectiva dos seus habitantes e seus agentes culturais e económicos.
Será feito um esforço para demonstrar que a relação custos-benefício da TTT - ponte ou túnel – dependerá da sua localização e configuração para integrar todos os principais fluxos económicos, redes de transportes e actividades de softpower que caracterizam a Área Metropolitana de Lisboa, considerada, no seu contexto “interno”, e nos enquadramentos Ibérico, Europeu, Atlântico e Global.
Esta reflexão terá a forte participação de investigadores de todas as áreas: engenheiros, economistas, paisagistas, geógrafos, historiadores, juristas e especialistas de relações internacionais. E o debate será apoiado em documentação de apoio sobre os dados fundamentais da questão.
Lisboa merece que a Terceira Travessia do Tejo seja a melhor solução possível. E o país inteiro merece que este investimento na Região de Lisboa respeite o interesse nacional num tempo em que diversas crises se avolumam sobre as nossas cabeças – desde a crise alimentar à crise financeira – em mais um desafio à democracia participativa que todos queremos.
Mendo Henriques
Coordenador do livro O ERRO DA OTA
A configuração inicial da Ponte, com colossais dimensões (690 mts de vão central), não cumpria os requisitos de vão navegável e altura livre de navegação, exigidas pela APL-Administração do Porto de Lisboa até Maio de 2005; interferia com a operação das 2 pistas da Base Aérea nº6 do Montijo, 01/19 e 08/26; no formato somente ferroviário (2 vias em bitola ibérica e 2 vias para a alta velocidade) custaria no mínimo 2000 milhões de euros.
Na ultima versão conhecida, de Janeiro de 2008, e à medida que se conheceram os problemas da travessia, a ponte foi "encolhida" para caber no preço anunciado (1,2 mil milhões euros), para se adequar à Base aérea nº6 do Montijo e para não arrasar o bairro de Marvila. Mas mesmo com este "encolhimento", a ponte projectada prejudica a manobrabilidade no "coracão" do Porto de Lisboa e a navegabilidade do rio a montante; a operação do futuro cais de paquetes fica afectada em muitas das manobras; o assoreamento no Mar da Palha será uma consequência de mais pilares nesta zona do rio. E mais ainda: a ponte funciona mal para a localização previsível do NAL no Campo de Tiro de Alcochete; na versão também rodoviária, agora projectada, injecta tráfico em Lisboa, quando mais de 50% do tráfego que atravessa a Ponte 25 de Abril para Norte se dirige para os concelhos de Cascais, Oeiras, Sintra, Amadora e Loures; articula-se mal com as plataformas logísticas a construir no Poceirão, na Bobadela, em Castanheira do Ribatejo e ainda com as ligações ferroviárias aos portos de Sines e Setúbal;
Por tudo isto, surge este blog que quer contribuir para a definição da melhor localização possível da TTT, integrando-a numa “Visão” da Área Metropolitana de Lisboa e do Estuário do Tejo, o que implica uma reflexão sobre os respectivos limites geográficos “óptimos”, segundo a perspectiva dos seus habitantes e seus agentes culturais e económicos.
Será feito um esforço para demonstrar que a relação custos-benefício da TTT - ponte ou túnel – dependerá da sua localização e configuração para integrar todos os principais fluxos económicos, redes de transportes e actividades de softpower que caracterizam a Área Metropolitana de Lisboa, considerada, no seu contexto “interno”, e nos enquadramentos Ibérico, Europeu, Atlântico e Global.
Esta reflexão terá a forte participação de investigadores de todas as áreas: engenheiros, economistas, paisagistas, geógrafos, historiadores, juristas e especialistas de relações internacionais. E o debate será apoiado em documentação de apoio sobre os dados fundamentais da questão.
Lisboa merece que a Terceira Travessia do Tejo seja a melhor solução possível. E o país inteiro merece que este investimento na Região de Lisboa respeite o interesse nacional num tempo em que diversas crises se avolumam sobre as nossas cabeças – desde a crise alimentar à crise financeira – em mais um desafio à democracia participativa que todos queremos.
Mendo Henriques
Coordenador do livro O ERRO DA OTA
Encontro sobre TTT e TGV
Está a ser organizado um encontro no dia 4 de Junho na Sociedade de Geografia sobre "Os impactos em Lisboa da Travessia ferroviária do Tejo e da chegada à cidade do TGV".
Sessão sobre o NAL a 28 de Maio
Sessão organizada pelo CESUR e pela ADFER sobre o Novo Aeroporto de Lisboa, a realizar no IST dia 28 de Maio de 2008 (4ª feira), às 14 h.
Título da sessão: "Novo Aeroporto Internacional de Lisboa. Vantagens e desvantagens da sua localização em Canha (Campo de Tiro de Alcochete)”
Local: Auditório do Instituto Superior Técnico (no Pavilhão de Engenharia Civil).
Entrada livre.
Oradores confirmados :
Prof. Manuel da Costa Lobo (14.30-14.00 h)
Prof. António Brotas (14.30-15.00 h)
Prof. Diogo Pinto(15.00-15.30 h)
Prof. Fernando Nunes da Silva (15.30-16.00 h)
Prof. Jorge Paulino Pereira (16.00-16.30 h)
A seguir às intervenções haverá um período de discussão aberto aos participantes da plateia.
A sessão encerra às 18.00 h.
Título da sessão: "Novo Aeroporto Internacional de Lisboa. Vantagens e desvantagens da sua localização em Canha (Campo de Tiro de Alcochete)”
Local: Auditório do Instituto Superior Técnico (no Pavilhão de Engenharia Civil).
Entrada livre.
Oradores confirmados :
Prof. Manuel da Costa Lobo (14.30-14.00 h)
Prof. António Brotas (14.30-15.00 h)
Prof. Diogo Pinto(15.00-15.30 h)
Prof. Fernando Nunes da Silva (15.30-16.00 h)
Prof. Jorge Paulino Pereira (16.00-16.30 h)
A seguir às intervenções haverá um período de discussão aberto aos participantes da plateia.
A sessão encerra às 18.00 h.
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