Terceria Travessia

AS GRANDES OBRAS PÚBLICAS, por António Brotas

2008-06-25T13:35:00.001-07:00

À especial atenção do Ministro Mário Lino e da Doutora Manuela Ferreira Leite Presidente do PSD

As grandes obras públicas dos próximos anos serão provavelmente decididas pelo PS, ou pelo PS em conjunto com o PSD. Os outros partidos PCP, Bloco, CDS e "Verdes" poderão ter um papel muito importante se, com antecedência, forem capazes de apresentar propostas que a comunidade considere serem as melhores e, consequentemente, os dois referidos partidos aceitem. E, ainda, se com algumas críticas contundentes e precisas contribuirem para por rapidamente de lado algumas propostas descabidas que vemos anunciadas.

As dificuldades financeiras em que o país se encontra vão obrigar-nos a ponderar muito seriamente as decisões a tomar. Com este texto, em que vou referir 7 problemas que temos na frente, pretendo mostrar que, com um debate amplo e aberto, podemos ainda chegar a soluções consensuais que sejam as melhores para o país.

1- O novo aeroporto. O NAL – Novo Aeroporto de Lisboa, deve ser encarado como uma futura fonte de riqueza. Poucos paises terão o privilégio de estar na intercepção de grandes rotas aéreas internacionais e ter, simultaneamente, uma área plana disponivel e tão propícia como a de Alcochete para fazer um grande aeroporto ( e, adicionalmente, propriedade do Estado) . Temos, desde o início, de ter uma visão do futuro impacto e um plano de conjunto do NAL, incluindo dos seus acessos, mas a sua construção deve ser faseada. Devemos começar por fazer uma torre de controle muito bem dimensionada e uma só pista com a largura de 60 m para poder receber todos os futuros aviões. Podemos, assim, assegurar, desde logo, trabalho para as empresas de construção civil. O finaciamento dos futuros desenvolvimentos do aeroporto devem, depois, ser progressivamentre negociados com as companhias aéreas e outras empresas interessadas na sua exploração. (Se tivermos uma gestão capaz, quatro ou cinco anos depois de iniciadas as obras podemos ter nele aviões a aterrar, tal como no aeroporto que está a ser construido em Espanha, em Cidade Real, cujas obras devemos acompanhar.)

2- A linha de Caia (Badajoz) ao Poceirão. Esta linha, cuja construção foi agora decidida, é fundamentalíssima para a nossa economia porque vai ligar a plataforma logística do Poceirão à rede europeia de bitola "standard", permitindo assim o transporte internacional por ferrovia das nossas mercadorias. Mas ela tem outras duas funções. Com um acrescento de cerca de 12 km, do Poceirão ao Pinhal Novo, onde há uma estação da FERTAGUS, vai permitir aos portugueses habituarem-se de novo a deslocar-se de comboio de Lisboa para o Alentejo. Uma terceira função, no imediato, de todas, talvez, a menos importante, é a de servir para os comboios TGV para Madrid, que com o acrescento atrás referido, poderão chegar a curto prazo ao Pinhal Novo, que é uma estação na Área Metropolitana de Lisboa.
Há outros projectos de caminhos de ferro no Alentejo que parecem francamente errados e que têm de ser repensados, mas temos tempo para isso.

3- A travessia ferroviária do Tejo. Não temos que tomar uma decisão urgente sobre este assunto. A nova travessia só começará a ser verdadeiramente necessária quando o novo aeroporto estiver em pleno funcionamento. Temos tempo para estudar seriamente o problema.
As duas soluções de que mais se tem falado, as travessias nas direcções do Barreiro e do Montijo, são obras com impactos ambientais ainda não avaliados e com problemas ainda não resolvidos, que exigem, em ambos os casos, investimentos muito grandes concentrados na região de Lisboa.
Há outras possiveis soluções mais baratas e faceis de construir, que nos permitem ter uma rede ferroviária melhor e mais operacional e que o Ministério não considerou até agora. Uma delas delas é a da travessia entre Alverca e Alhandra na direcção do Porto Alto, por ponte ou tunel. Desde o Ministro António Mexia que tenho insistido com o Ministério para mandar estudar esta solução. Uma outra, apresentada, pelo Engenheiro Cabral da Silva, é a da travessia por tunel um pouco a Sul de Alverca. Nestas duas soluções, os futuros comboios de bitola europeia para Badajoz, para o Porto, e os "shuttles" para o aeroporto, poderão utilizar , à saida de Lisboa, duas das actuais quatro vias de bitola ibérica depois de mudadas para a bitola "standard". Estas soluções são, assim francamente baratas. O problema é o de se saber são compativeis com a proteção da Reserva Natural do Tejo. Penso que sim, mas é um assunto em que o Ministério do Ambiente tem uma palavra a dizer.
Penso que deve também ser pedido aos movimentos ambientalistas para estudarem o problema e dizerem quais, de todos as soluções consideradas, as que lhes parecem do ponto de vista ambiental preferiveis.

4- A linha de bitola europeia (vulgo TGV) para o Porto. A construção desta linha pode (e deve) ser remetida para bastante mais tarde. Quando estiver pronta permitirá o trânsito de comboios TGV entre as duas cidades, mas deverá também servir para o trânsito de mercadorias e para o trânsito local. Para isso deve ter desvios onde sejam possiveis paragens intermédias. É um assunto que deve interessar aos autarcas. Esta linha virá a ser a mais importante linha ferroviária portuguesa. O que temos, agora, é de pensar muito bem o seu trajecto.
Em qualquer caso, a travessia ferroviária do Tejo não pode ser decidida sem simultaneamente ser decidido o trajecto desta linha à saida de Lisboa.
A solução da ponte para o Barreiro parece estar associada à ideia da futura linha para o Porto seguir para o Norte pelo vale do Trancão. Quem se interessar por este assunto deve olhar a carta topográfica 34.B , 1/50.000 , editada pelo Instituto Geográfico Cadastral, onde verá, imediatamente, que este trajecto é, senão quase impossivel, pelo menos altamente inconveniente. Outras travessias, em particular as próximas de Alverca, são conciliáveis com a passagem da futura linha para o Porto serguir pela margem Esquerda do Tejo até perto da Chamusca. Este parece ser o trajecto mais económico e mais conveniente em termos de planeamento geral dos nossos Caminhos de Ferro.
Felizmente, não estamos pressionados, e dispomos de tempo (de dois, três, ou mesmo mais anos) para estudar convenientemente estes assuntos fundamentais para o país e para a região de Lisboa (o da travessia do Tejo, o da linha de bitola europeia para o Norte, e o dos acessos ao novo aeroporto.)

5- O fecho da golada. Há quem se recorde de na maré baixa ir a pé pelo areal até ao farol do Bugio.Mas, depois, tivemos pouco cuidado. Retirou-se areia e deixou-se que passassem correntes entre o farol e a terra. Estas correntes estão a fazer recuar a linha da costa na Costa da Caparica. Os esforços para travar este recuo, com espigões e transporte de pedras e de areia, são simples paleativos. Para proteger a Caparica é necessário fechar a golada, isto é, estabelecer uma contínuidade entre a terra e o farol. Consolidada por um paredão, esta linha pode proteger em definitivo a Caparica e ganhar terrenos ao mar. Numa altura em que estão são pensadas grandes obras de construção civil, esta obra não pode ser esquecida.

6 – Outra obras em Lisboa e no estuário do Tejo. A Câmara Municipal de Lisboa têm-se referido a algumas obras importantes mas, dum modo geral, não particularmente urgentes, e algumas, talvez, nem sequer benéficas. Assim, por exemplo, a linha de Cascais enterrada em Belém permite a quem visite os Jerónimos ter uma melhor vista sobre o Tejo, mas obriga todos os utentes da linha de Cascais (em muito maior número) a viajarem por um tunel e a perderem as maravilhosas vistas para os Jerónimos, e para o Tejo. É conveniente que os municipes e os autarcas de Lisboa discutam estes e outros problemas, mas sem perder de vista os problemas globais do estuário. Há um problema que pela que pela sua complexidade será sempre da responsabilidade do poder central: o de uma nova ligação rodoviária entre as duas margens do Tejo. A ponte 25 de Abril aproxima-se da saturação. Daqui a alguns anos, quando for necessário reparar o seu pavimento, teremos um problema muito dificil se não tivermos uma alternativa. Esta alternativa poderá, eventualmente, ser a de um tunel rodoviário da Trafaria a Algés. No IST já houve um primeiro seminário técnico com peritos internacionais para estudar esta solução que terá, naturalmente, que ser comparada com outras. No caso da solução adoptada vir a ser a do tunel Trafaria Algés, ela obriga, conjugada com o fecho da golada, a um estudo urbanistíco do lado Oeste do Concelho de Almada.

7- A linha de bitola europeia de Aveiro a Vilar Formoso. Temo-nos atrasado no estudo da linha acordada com os espanhois na Cimeira Ibérica de 2003. O problema dos camionistas recentemente impedidos de entrar em Espanha em Vilar Formoso veio chamar a atenção para a importância internacional desta linha, que não será destinada a comboios TGV mas é fundamental para o trânsito para o centro da Europa das nossas mercadorias. Se não fizarmos esta linha, as nossas mercadorias do Norte seguirão para o centro da Europa, por Vigo. Perdemos também o benefício do trânsito pelo porto de Aveiro das mercadorias do centro de Espanha.
Há actualmente um polo capaz de pensar os problemas ferroviários do Norte centrado na Escola de Engenharia do Porto, que retoma uma antiga tradição, e que estudará estes problemas. Com um olhar de longe, permito-me dizer que, na sequência da linha de Vilar Formoso a Aveiro, convirá construir um troço de bitola europeia de Aveiro a Gaia, mais tarde integravel na futura linha para Lisboa, mas, desde logo, utilíssimo para o transito suburbano, e que permita reintroduzir o hábito de viajar de comboio do Porto para a Beira Alta. E quando olho o mapa da Penisula Ibérica, penso que deviamos propor uma espécie de "Estrada de Santiago ferroviária", que ligasse a Corunha, Santiago de Compustela, Vigo, Braga, Porto, Aveiro, Viseu, Guarda, Salamanca, Valladolid, Burgos, San Sebastián. Seria uma linha util para as curtas, médias e longas distâncias. Uma condição fundamental para ser rentavel e se inserir na Geografia e neste caso também na História.

António Brotas

Professor Jubilado do IST

O Troço TGV Caia Poceirão, por António Brotas

2008-06-09T08:43:00.000-07:00

Caro Rui Rodrigues,

O seu texto (JORNAL PUBLICO 8 de Junho de 2008) noticia o lançamento, no dia 2 de Junho, do Concurso Público Internacional para construção do troço de bitola europeia de Caia ao Poceirão, com 167 km, o que me parece ter sido uma medida acertada e oportuna.

Diz, adicionalmente, que : " Foi anunciada, também, uma nova via convencional, só para mercadorias, Évora-Caia, com 92 km, paralela à via de AV, a ligar à rede existente em Évora e que fará parte da linha Sines-Évora-Elvas- Badajoz. ... esta nova linha será em bitola polivalente e nela será aplicada inicialmente só a bitola ibérica ...." .

Estas novas linhas parecem-me, de facto, um erro, mas, lendo o seu texto, vejo que elas não foram ainda decididas, mas unicamente anunciadas.

Penso que é necessário estudar muito seriamente as novas linhas do Alentejo antes de lançar um concurso irreversivel que nos faça gastar tempo e dinheiro com novas linhas que depois fiquem "às moscas". Não creio que nenhuma nova grande decisão sobre estes assuntos venha a ser tomada nos tempos mais próximos, pelo que me permito manter um razoavel optimismo.

Há, no entanto, uma questão, de que já falamos bastante, e em que creio ter sido o Rui Rodrigues o primeiro a chamar-me a atenção, que é a do prolongamento (com cerca de 12 a 15 km) da linha de Caia Poceirão até ao Pinhal Novo. Este prolongamento, com custos relativamente diminutos e que será certamente um dia feito, terá, como o Rui Rodrigues tem insistido, vantagens imediatas e muito significativas se for for feito nos tempos mais próximos. Os seus textos têm sido uteis para este efeito.

Penso que uma decisão do governo para o construir este prolongamento, ou pelo menos, para mandar fazer o seu estudo terá uma larga concordância nacional.

Tenho tentado chamar a atenção das Câmaras, nomeadamente as de Lisboa e Évora para este assunto e acredito que uma decisão sobre ele venha a ser tomada num prazo relativamente curto. Em qualquer caso, antes de outras decisões muito mais polémicas e que exigem estudos e ponderações muito mais complexas.

Com as melhores saudações

António Brotas

A linha de Lisboa a Madrid e as linhas do Alentejo - António Brotas

2008-06-09T04:27:00.000-07:00

"Texto enviado para um jornal do Alentejo em 26 de Maio"

A linha de Lisboa a Madrid e as linhas do Alentejo

A possivel entrada em funcionamento dentro de poucos anos da linha de bitola europeia do Poceirão a Badajóz tem uma importância imensa para a nossa economia.

No Poceirão está prevista uma plataforma logística. Com a nova linha, a nossa rede de bitola ibérica (que converge no Poceirão) fica ligada à rede europeia de bitola europeia (“standard”) e as nossas mercadorias poderão seguir por ferrovia até à Polónia. Sem a nova linha, nem atravessariam a nossa fronteira
quando daqui a alguns anosa a Espanha suprimir as linhas de bitola ibérica.

A linha do Poceirão a Caia será integrada ( integralmente ou em parte – depende da futura travessia ferroviária do Tejo) na futura linha de Lisboa a Madrid, por onde circularão comboios TGV. Mas, para além dos comboios de mercadorias e dos TGV, por esta linha circularão os comboios locais de passageiros. Esta função, que tem sido algo esquecida, deve ser considerada agora que a linha está a ser projectada.

É esta linha que irá reabituar os alentejanos a andar de comboio. Para isso deve ter estações perto de Vendas Novas, Montemor o Novo e Évora. Os comboios TGV destinados a Madrid não pararão, obviamente, em todas estas terras. Nem passarão a 300 km/h nas suas estações.

Devem ser previstos desvios e neles construidas as estações onde poderão parar e ficar estacionados os comboios de trânsito local e de mercadoria . A avaliar pelos mapas que vejo nos jornais é assim que os espanhois estão a fazer em Mérida.

São os comboios de mercadorias e os de trânsito local que tornam imprescindivel e podem rentabilizar económicamente a nova linha.

O acrescento (de cerca de 12 km) do Poceirão ao Pinhal Novo (onde há uma estação da FERTAGUS) deve ser feito desde já para os novos comboios poderem começar a circular no Alentejo sem esperar pela travessia ferroviária do Tejo.

A linha do Poceirão a Caia deve ter as mesmas características da linha de Caia a Madrid porque tem as mesmas funções. É por isso para mim surpreendente que se fale na construção de uma linha de bitola ibérica de Caia a Évora. É também para mim surpreendente, que se fale numa linha directa de Sines a Évora. O Porto de Sines tem de ter uma ligação ferroviária ao Poceirão para comboios de mercadorias. Quando esta ligação estiver pronta, as mercadorias seguirão de Sines para Espanha passando pelo Poceirão e não são as mercadorias que vão para o Poceirão que têm de passar primeiro por Évora. Penso, assim, que estas linhas devem ser repensadas.

António Brotas

Professor Jubilado do ISt

Uma panorâmica sobre a TTT, por Luís Leite Pinto

2008-05-27T17:10:00.001-07:00

Veja o PowerPoint do Engº Luís Leite Pinto que apresenta uma panorâmica das diversas soluções para Terceira Travessia do tejo
(1800 Kb)

Mega Lisboa e Terceira travessia, por Paulino Pereira

2008-05-27T04:06:00.000-07:00

Veja o PowerPoint
(1800 Kb)

Resumo da intervenção do Prof. Paulino Pereira (IST) na Sociedade de Geografia em Março de 2008

1. Mais travessias sobre o rio Tejo a ligar as 2 margens do rio na zona da Mega-Lisboa
A cidade de Lisboa não é só o Município de Lisboa (e ainda menos só o Terreiro do Paço)

Daqui resulta a noção de Mega-Lisboa (Mega-Lisboa é a Área Metropolitana de Lisboa +concelhos em vias de terciarização)

Há movimentos pendulares dos concelhos limítrofes para o concelho de Lisboa

Há movimentos pendulares do concelho de Lisboa para os concelhos limítrofes

Já há muitos movimentos pendulares entre concelhos limítrofes

Mega-Lisboa deveria ter gestão autónoma, ou seja dever-se-ia acabar com os presidentes das Câmaras dos concelhos da Mega-Lisboa e eleger um Presidente da Mega Lisboa (os actuais Presidentes das Câmaras seriam os Presidentes das Freguesias da Mega Lisboa)

É necessário fazer novas travessias do rio Tejo na região de Lisboa, para juntar as duas partes deLisboa (margem Norte e margem Sul)

É necessário que Mega Lisboa tenha uma massa crítica demográfica de 5 milhões de habitantes em meados do século 21 para ser concorrencial em termos europeus

Para criar estrutura urbana coesa é necessário coser as 2 margens, com travessias ferroviárias ecom travessias rodoviárias (quanto mais, melhor…)

Estudos GATTEL (1991)

Dos estudos do GATTEL, verifica-se que as travessias a fazer a breve trecho são as seguintes:
• Chelas Barreiro (vocação predominantemente ferroviária, mas pode ter componenterodoviária)
• Algés Trafaria (vocação predominantemente rodoviária)

2. Alternativas em túnel e em ponte

a)Alternativa 1 – Túneis
Seria preferível travessias em túnel, por razões paisagísticas e para não afectar o belo panoramado Estuário (embora mais cara)
Soluções em túnel pelo substracto rochoso (abaixo das aluviões) são muito compridas e obrigama estruturas muito feias e grandes (os edifícios de ventilação)
Soluções em túnel, assente sobre aluviões (caixões prefabricados de betão ou tubulões de aço), implicam que se encontre camada arenosa com características de suporte e que não sofra assentamentos diferenciais
Zona do Mar da Palha (travessias Chelas-Barreiro e Beato-Montijo) – não parece ser possível(lodos argilo-siltosos e silto-arenosos, zona de Barreiro, problema de sedimentos contaminadospela indústria química)
Tenho proposto solução de túnel assente sobre aluviões para a travessia Algés-Trafaria, desde que se encontre essa tal camada arenosa com características de suporte (dr. Ricardo Oliveira, COBA, que fez estudos sedimentológicos do rio Tejo, no âmbito da sua tese para especialista doLNEC, na década de 60, diz que mesmo aí não é possível).
Só a realização de sondagens poderá confirmar essa possibilidade de solução)

b) Alternativa 2 – Ponte

b1) Ponte Beato-Montijo
Não serve população da margem Sul da Mega-Lisboa (zona central), só serve aeroporto e AVF(Alta Velocidade Ferroviária) com nó em Canha
Frankfurt - com S-Bahn, U-Bahn e ICE (alta velocidade alemã) - só 27% vão de comboio para aeroporto
Paris Charles de Gaulle com comboio suburbano e TGV, só 20% vão de comboio para aeroporto
Aeroporto de Canha (incorrectamente apelidado de Alcochete) – estudo propõe 35%, 40% e atése fala em 50% a ir de comboio para o Aeroporto (parece pouco credível…)
Não se faz uma travessia (corredor ou túnel) para servir só um aeroporto…

b2) Ponte Algés-Trafaria
Serve população da margem Sul da Mega-Lisboa (zona Poente), nunca serve aeroporto (semudado de local), nunca serve AVF (Alta Velocidade Ferroviária)
Descongestiona a ponte 25 de Abril
Prevista já no tempo de Salazar (década de 60), em alternativa à ponte 25 de Abril
Ponte suspensa (=ponte 25 de Abril)
Ponte com componente rodoviária essencial (=ponte 25 de Abril)
Pode ter componente ferroviária acessória (=ponte 25 de Abril)
Inserção na margem Norte: vertente Oeste da serra de Monsanto
Inserção na margem Sul: Alto da Trafaria

b3) Ponte Chelas Barrreiro
Serve população da margem Sul da Mega-Lisboa, serve aeroporto (se mudado de local), serve AVF (Alta Velocidade Ferroviária)
Ponte com componente ferroviária essencial: TGV, suburbanos, shuttle aeroporto
Ponte com componente rodoviária acessória (pode ser feita depois de 2 a 3 anos de início deexploração ferroviária, para “acalmar” a concessionária da ponte Vasco a Gama)
Inserção na margem Norte: defendo um corredor mais a Poente do proposto pela RAVE,entrando pelo Vale.
• componente ferroviária - serve bem linha de cintura; serve bem nova estação de Lisboa-Norte (Lisboa-Chelas);
• componente rodoviária - serve bem “Circular da Ponte” do Plano de Urbanização de Duarte Pacheco (avenida Estados Unidos da América – avenida das Forças Armadas –nó de Sete Rios).
Inserção na margem Sul: defendo o corredor tradicional, por cima da zona industrial doBarreiro.Estrutura da ponte: atirantada (preferível)
• Ponte principal (cala Norte): o vão pode ser igual ao da Ponte Vasco da Gama e alturade 40 a 50 m acima do plano de água
• Pendente de Norte para Sul
• Ponte secundárias: cala Sul): o vão pode ser igual ao da Ponte Vasco da Gama e alturade 30 m ou menos acima do plano de água

3. Proposta ferroviária na Península de Setúbal

3.1 Linha de bitola europeia (a encarnado) = linha de alta velocidade
Linha Lisboa – Évora – Badajoz – Madrid
Linha shuttle entre 2 aeroportos (AEROPORTO Lisboa – Portela e AEROPORTO Lisboa –Setúbal), com paragens em estação de Lisboa Norte e Barreiro
Linha suburbanos da região Sul da Mega-Lisboa

3.2 Estações de CF na Mega-Lisboa
a) Estação Central de Lisboa – Norte
Localização em Chelas (e não na Gare do Oriente como RAVE defende, embora essa alternativaseja sempre possível se se expropriarem os terrenos a Oeste)
Estação só para passageiros
b) Estação Central de Lisboa – Sul
Localização no Aeroporto Lisboa-Setúbal (passageiros), e ao lado da plataforma logística doPoceirão (mercadorias).
c) Estação no Aeroporto de Lisboa-Portela
d) Estação de sub-urbanos, Barreiro
Qualquer estação poderá ser um espaço polivalente, com centro comercial, zona de serviços,zonas de restauração, hotéis, etc..
Estação é um investimento que atrai investidores, nomeadamente do sector imobiliário

3.3 Linha de shuttle Aeroporto-Portela (Norte) e Aeroporto Lisboa-Setúbal (Sul)
Serve passageiros dos aeroportos
Serve Mega-Lisboa e centro de Lisboa
Serve investidores dos aeroportos que rendibilizam melhor o projecto

3.4 Área de reserva de infraestruturas logísticas e de transportes
Prever zona de reserva (defini um quadrilátero com verticais em Pinhal Novo e Marateca eestendendo-se desde o rio Tejo ao rio Sado)
Considerar zonas de protecção ambiental
Gestão autónoma das autarquias

3.4 Aeroportos na Mega-Lisboa:

a) AEROPORTO Lisboa – Portela
O actual, sem base militar e só para passageiros (retirar mercadorias)

b) AEROPORTO Lisboa – Setúbal
Algures dentro do quadrilátero Pinhal Novo – Faias – Marateca – porto de Setúbal, comgeocentro em Poceirão
Construção faseada do Aeroporto Lisboa-Setúbal: 1º pista para low-cost e mercadorias; depoisaeroporto completo à medida das necessidades e da procura;
Aeroporto bem servido por rede rodoviária convencional
Aeroporto bem servido por rede de alta velocidade rodoviária (auto-estradas), está junto do nóda Marateca (cruzamento do eixo Porto – Algarve com eixo Lisboa – Évora – Badajoz)
Aeroporto bem servido por rede ferroviária convencional, junto de nó do Poceirão, com ligaçãoa porto de Setúbal e Sines; e junto do nó de Pegões, com ligação a Setil e Norte, porto de Sines,Alentejo e Algarve)
Aeroporto bem servido por rede ferroviária de alta velocidade (linha Lisboa – Évora – Badajoz– Madrid)

c) Aeroporto Militar no Montijo (actual base aérea), eventualmente remodelando a pistaprincipal para ser paralela à do aeroporto de Lisboa-Setúbal (orientação Norte-Sul preferencial)

d) Aeroporto em Canha (proposta da CIP)
É a pior localização da margem Sul (mas mesmo assim é melhor do que a Ota…)
Localização na Ota é péssima; localização em Canha (Alcochete CIP) é má; localização na zonaPinhal Novo – Poceirão – Faias é bom
Está a quase 50 km de distância de LisboaEstá ainda mais longe para os maiores utilizadores do aeroporto que são os residentes emOeiras, Cascais e Sintra
Está longe dos nós da linha ferroviária tradicional (Poceirão, Pegões)Está longe da linha rodoviária de alta velocidade (nó da Marateca)
Está longe da plataforma logística do Poceirão
Está longe do porto de Setúbal e do porto de Sines
Necessário mudar localização do Aeroporto para E ou para SW como preconizado no relatóriodo LNEC (eventualmente será necessário fazer permuta de terrenos entre terrenos do campo de tiro de Alcochete e zona mais favorável para o Aeroporto. Investidores preferem porque ficam mais próximo do rio)

3.5 Linha de Alta Velocidade Ferroviária (AVF)
Chega ao centro de Lisboa (e Lisboa não é um ramal)
Segue pelo traçado RAVE na margem Sul (Barreiro – Poceirão – Évora – Badajoz – Madrid)

a) Linha de AVF Lisboa – Porto
Estações têm de passar pelo centro das cidades (em bypass associado a passagem directa naperiferia das cidades) (não concordo com estações de AV a 20 km das cidades como propostopela RAVE)
Linha deve ser preparada para passageiros e mercadorias (traçado em planta e em perfillongitudional compatíveis)
Trecho Lisboa Porto - pode seguir pelo corredor Estação Central de Lisboa – Norte (Chelas) –Aeroporto de Lisboa-Portela – Loures – Malveira – Torres Vedras – Caldas da Rainha – Leiria,paragens de AV – só Lisboa e Leiria)Aproveita-se para fazer linha de sub-urbanos e para AVFServe a Mega-Lisboa
De Leiria segue pelo corredor RAVE, a Oeste dos Candeeiros
Importante a chegada ao Porto e ao centro do Porto e ao aeroporto de Pedras Rubras (não discutir agora)

Jorge Paulino Pereira
Março de 2008

ADFER promove sessões sobre o NAL, Prof. Paulino Pereira

2008-05-26T07:57:00.000-07:00

A ADFER vai promover uma série de sessões sobre o Novo Aeroporto Internacional de Lisboa que serão intituladas *"Novo Aeroporto Internacional de Lisboa.
Vantagens e desvantagens da sua localização em Canha (Campo deTiro de Alcochete)"

*Elas surgem na sequência das sessões efectuadas em Maio de 2006 sobre o "Novo Aeroporto Internacional de Lisboa. Vantagens e desvantagens da sua localização na Ota", que foram objecto de grande discussão e que tanta repercussão tiveram.

Para estas novas sessões, foram convidados os mesmos oradores dos encontros anteriores (com excepção do eng. Reis Borges, entretanto falecido).
No entanto, por dificuldades de agenda ou por outra razão, terá de haver ajustamentos ao figurino dos encontros anteriores.

*A primeira sessão, promovida no Instituto Superior Técnico, decorrerá no Auditório do Centro de Congressos (Av. Rovisco Pais, Lisboa, IST), no dia 28 de Maio de 2008 (4ª feira), pelas 14 h.*

Os oradores (todos confirmados) serão os seguintes:

Prof. Luis Costa Lobo
Prof. António Brotas
Prof. Diogo Pinto
Prof. Fernando Nunes da Silva
Prof. Jorge Paulino Pereira.
O Prof. José Viegas comunicou que tinha uma visita de estudo com os alunos e que não poderia estar presente.

A segunda sessão,decorrerá no Auditório do Metropolitano de Lisboa (Alto dos Moinhos), no dia 18 de Junho de 2008 (4ª feira), pelas 20,30 h.

Foram convidados os seguintes oradores:

Prof. Jorge Paulino Pereira, que fará a apresentação do tema
Eng. João Cravinho (convidado mas que ainda não garantiu a sua presença)
Eng. Pompeu dos Santos (convidado mas que ainda não garantiu a sua presença)
Eng. José Almada
Comandante Lima Bastos

A terceira sessão decorrerá no Auditório do Metropolitano de Lisboa (Alto dos Moinhos), no dia 25 de Junho de 2008 (4ª feira), pelas 20,30 h.

Foram convidados os seguintes oradores (todos confirmados):

Eng. Oliveira Martins
General Narciso Mendes Dias
Eng. Arménio Matias
Eng. Luis Coimbra
Eng. JoséTeles de Menezes

No final de cada sessão haverá um *período de discussão aberto* aos participantes da plateia.

A entrada para qualquer das sessões é Livre.

Com respeito à travessia Ferroviária do Tejo - António Brotas

2008-05-23T11:54:00.000-07:00

Considero que esta travessia é em absoluto necessária, mas que não urgente.

Aconselho a quem se interessar por este assunto a ler o artigo publicado no último número (de Maio/Junho) da revista “Logística hoje” com o relato do encontro promovido sobre este tema pela Sociedade de Geografia de Lisboa, no passado dia 13 de Março, em que foram analisadas 4 possiveis localizações para esta travessia.

De momento acho que devem ser considerar estas 4 localizações.

Não vou, neste encontro, discutir qual delas poderá ser a preferivel.

Mas permito-me dizer que é em absoluto impossivel – não tem o mínimo sentido -, decidir a nova travessia ferroviária do Tejo sem simultaneamente decidir o trajecto do futuro TGV de Lisboa para o Porto, que não é de modo nenhum urgente, mas que um dia será feito.

No dia 4 de Junho haverá na Sociedade de Geografia de Lisboa um encontro sobre “Os impactos sobre Lisboa da travessia ferroviária do Tejo e da chegada do TGV à cidade.” Penso desejavel que noutros municípios, nomeadamente no Barreiro e em Vila Franca , sejam feitos debates semelhantes.

Sendo certo que todas as possiveis travessias têm impactos ambientais, penso que as associações ambientalistas devem ser convidadas a estudar o assunto e a pronunciarem-se previamente sobre qual a localização, ou localizações, que, do ponto de vista ambiental, acham preferivel.

Temos tempo para estudar estes assuntos.

As mais recentes notícias de Espanha revelam que há algum atraso na construção da linha de Badajoz a Madrid.

Podemos, do nosso lado, concentrar-nos na construção da linha de Badajoz ao Pinhal Novo (com passagem pelo Poceirão) que tem, desde logo, imensas vantagens para nós.

Com esta linha construida, fica assegurada a ligação por TGV de Madrid à Àrea Metropolitana de Lisboa (que tem 2 milhões e meio de habitantes) . É mais facil ir de manhã de carro de Cascais ao Pinhal Novo, do que de Cascais às Olaias. A ligação a Lisboa ( que tem 650 mil habitantes) pode assim ficar para mais tarde.

António Brotas

Cá vamos nós, outra vez!

2008-05-23T09:45:00.000-07:00

A proposta de situar a Terceira Travessia do Tejo no chamado “corredor Chelas-Barreiro” é um erro cujos motivos profundos ninguém explicou cabalmente, muito embora o debate já esteja lançado por personalidades de relevo na vida nacional desde 2002, nomeadamente o prof. António Brotas.

A configuração inicial da Ponte, com colossais dimensões (690 mts de vão central), não cumpria os requisitos de vão navegável e altura livre de navegação, exigidas pela APL-Administração do Porto de Lisboa até Maio de 2005; interferia com a operação das 2 pistas da Base Aérea nº6 do Montijo, 01/19 e 08/26; no formato somente ferroviário (2 vias em bitola ibérica e 2 vias para a alta velocidade) custaria no mínimo 2000 milhões de euros.

Na ultima versão conhecida, de Janeiro de 2008, e à medida que se conheceram os problemas da travessia, a ponte foi "encolhida" para caber no preço anunciado (1,2 mil milhões euros), para se adequar à Base aérea nº6 do Montijo e para não arrasar o bairro de Marvila. Mas mesmo com este "encolhimento", a ponte projectada prejudica a manobrabilidade no "coracão" do Porto de Lisboa e a navegabilidade do rio a montante; a operação do futuro cais de paquetes fica afectada em muitas das manobras; o assoreamento no Mar da Palha será uma consequência de mais pilares nesta zona do rio. E mais ainda: a ponte funciona mal para a localização previsível do NAL no Campo de Tiro de Alcochete; na versão também rodoviária, agora projectada, injecta tráfico em Lisboa, quando mais de 50% do tráfego que atravessa a Ponte 25 de Abril para Norte se dirige para os concelhos de Cascais, Oeiras, Sintra, Amadora e Loures; articula-se mal com as plataformas logísticas a construir no Poceirão, na Bobadela, em Castanheira do Ribatejo e ainda com as ligações ferroviárias aos portos de Sines e Setúbal;

Por tudo isto, surge este blog que quer contribuir para a definição da melhor localização possível da TTT, integrando-a numa “Visão” da Área Metropolitana de Lisboa e do Estuário do Tejo, o que implica uma reflexão sobre os respectivos limites geográficos “óptimos”, segundo a perspectiva dos seus habitantes e seus agentes culturais e económicos.

Será feito um esforço para demonstrar que a relação custos-benefício da TTT - ponte ou túnel – dependerá da sua localização e configuração para integrar todos os principais fluxos económicos, redes de transportes e actividades de softpower que caracterizam a Área Metropolitana de Lisboa, considerada, no seu contexto “interno”, e nos enquadramentos Ibérico, Europeu, Atlântico e Global.

Esta reflexão terá a forte participação de investigadores de todas as áreas: engenheiros, economistas, paisagistas, geógrafos, historiadores, juristas e especialistas de relações internacionais. E o debate será apoiado em documentação de apoio sobre os dados fundamentais da questão.

Lisboa merece que a Terceira Travessia do Tejo seja a melhor solução possível. E o país inteiro merece que este investimento na Região de Lisboa respeite o interesse nacional num tempo em que diversas crises se avolumam sobre as nossas cabeças – desde a crise alimentar à crise financeira – em mais um desafio à democracia participativa que todos queremos.

Mendo Henriques
Coordenador do livro O ERRO DA OTA

Encontro sobre TTT e TGV

2008-05-23T09:35:00.000-07:00

Está a ser organizado um encontro no dia 4 de Junho na Sociedade de Geografia sobre "Os impactos em Lisboa da Travessia ferroviária do Tejo e da chegada à cidade do TGV".

Sessão sobre o NAL a 28 de Maio

2008-05-23T09:33:00.000-07:00

Sessão organizada pelo CESUR e pela ADFER sobre o Novo Aeroporto de Lisboa, a realizar no IST dia 28 de Maio de 2008 (4ª feira), às 14 h.

Título da sessão: "Novo Aeroporto Internacional de Lisboa. Vantagens e desvantagens da sua localização em Canha (Campo de Tiro de Alcochete)”

Local: Auditório do Instituto Superior Técnico (no Pavilhão de Engenharia Civil).
Entrada livre.

Oradores confirmados :
Prof. Manuel da Costa Lobo (14.30-14.00 h)
Prof. António Brotas (14.30-15.00 h)
Prof. Diogo Pinto(15.00-15.30 h)
Prof. Fernando Nunes da Silva (15.30-16.00 h)
Prof. Jorge Paulino Pereira (16.00-16.30 h)

A seguir às intervenções haverá um período de discussão aberto aos participantes da plateia.
A sessão encerra às 18.00 h.